在我初二的时候,读了一本叫《数字化生存》的书;时隔十多年后,我驾驶了一款叫“全时数字轿车”的荣威550。这十多年间,我们身处的社会发生最大的变化就是计算机的普及和数字技术对生活方式的影响——我很想知道,那些形色匆匆的男男女女,是否会考虑用一台“数字轿车”来替代他们永不离身的i-Pod
 
　　在这个被信息浪潮席卷的社会中,数字化商品早已攻占了我们生活的各个角落。上汽正是看中此间的契机,把许多数字科技运用到了家用轿车上,于是有了我们眼前的荣威550轿车。
　　在说550之前,不得不先说一下它的大哥荣威750。驾驶荣威750是种很“特殊”的体验。这种特殊不在于机械特性方面,更多的是情感层面——因为我们会不由自主地联想其英伦血统,继而想到我们自主品牌的未来之路??令人心中倍感沉重。但如今这种沉重的感觉一扫而光,550从内到外,都透射着一股朝气。该车的造型设计主要在位于英国的上汽英国研发中心完成,意大利博通BERTONE公司参与。在上海汽车英国研发中心总经理兼首席设计师林德瑞的主导下,荣威550的整体风格流露出带有浓重欧亚风味的融合。关于造型,我真的很喜欢那对全新的尾灯设计——不随波逐流、造型优雅,而且适当的动感线条也和整车风格十分相衬。摄影师对于画面和视觉的感受总是要比我强那么一点点,所以荣威550那具有强烈设计感的车头很快地俘获了他的欢心,但在我看来则稍微有些夸张,和尾部、侧身腰线相比更加显眼。总体而言,虽然550显得十分敦厚,却丝毫没有笨重和臃肿的感觉,这是设计师的功力。
动力配置上,我们试驾的车型配备的是1.8T涡轮发动机。上汽的工作人员告诉我们,1.8T车型会首先入市,之后还会有1.8升的车型。550的这台发动机和750 1.8T上的那台Kavachi涡轮增压发动机相同。最大输出功率同为160马力,峰值扭矩也保持了原来的215牛•米,唯一的调校变化就是峰值输出的转速从2100转调高到了2500转。但550在车身重量上有优势,所以完全不必担心动力输出的问题。如果你一脚油门到底,完全依靠电脑自动执行换挡,直接的加速感几乎不会让你感受到涡轮迟滞,出力之顺畅仿佛是在一台大马力掀背车。而如果你渐进地踏下油门,那么至少在3000转以上才能体会到一些年少张狂的感觉。而用2000左右的转速以100公里/小时巡航,小型涡轮增压发动机兼顾动力和油耗的优势显现无疑,在爱信这台5前速Tip-Tronic手自一体变速箱尽职尽责地配合下,动力被平顺地传递到前轮上。当你手持方向盘的时候,则会惊喜地发现一对换挡拨片 ——我先克制住一刹那的兴奋——因为很多这样的换挡拨片都是中看不中用。把排挡推入运动模式,拨片程序就处于工作状态。我尝试着在三挡重踩油门。涡轮全开,指针直冲6800转的红线区。我的右手不拨,那指针似乎就没有停下来的意图??转速在6800转的红区停留了大概一到两秒,我很满足地右手一抬,伴随着降低的轰鸣声,变速箱迅速升入四挡,此时车速恰好在140公里/小时的最佳巡航速度。不得不承认,这是我一天试车下来最开心的一刹那。拨片的反应速度比想象中快不少,甚至要比变速器本身自带的手动模式要顺手很多——无论是反应速度还是换挡手感。这样一副拨片所提供的扎实的科技感,着实为550加了分。而悬挂方面,虽然滤震效果比不上750,但也没有太多恼人的表现。不过悬挂弹簧却有些软,抑制不住坑洼路面垂直方向的震动,导致车身上下反复弹跳,是唯一让我皱眉头的悬地方。
在基本摸透了550的机械特性后,我打开音乐,希望能从一个轻松、享受的角度来彻底感受一番“数字轿车”的魅力。看看到底所谓的“全时数字轿车”是车厂言过其实的市场宣传策略,还是确实能带来数字体验的全新车型。550上的影音娱乐系统被称为“可扩展RMI(Roewe Mulimedia Interface)数字多媒体交互系统”。除了提供多功能影音娱乐功能外,该系统还整合了车辆状态、信息交互系统和GPS导航功能。更重要的是,在550身上所有的这一切都被整合内嵌到550的中控台上方的显示屏幕内。而这个显示屏的倒车雷达影像,可能是我看到的这个级别车内成像质量最好的。在屏幕下方单独设有一个简单的旋转按钮(既可旋转也可按下),通过这个旋转按钮,可以在屏幕彩单中选取“音乐、手机、USB/SD”等子菜单。除了不能控制空调,这个按钮几乎无所不能——选取音乐来源、设定蓝牙手机、GPS操作, 总之在反复旋转和按下选取的过程中,我有种错觉似乎自己是在操作宝马的I-Drive或者奥迪的MMI系统。